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决定专车们生死的这两周 背后暗流涌动

发布日期:2016年10月21日  信息来源:未知  点击:
  10月8日下午,北京、上海、广州和深圳四个城市公布了关于网约车经营服务管理的暂行办法(征求意见稿),一直到14日都敞开听取社会各界意见。几天后天津、杭州、重庆和苏州等城市也开始跟进,本来趋于平静的网约车市场又掀起了不小波澜。 在各地方的细则中,
  10月8日下午,北京、上海、广州和深圳四个城市公布了关于网约车经营服务管理的暂行办法(征求意见稿),一直到14日都“敞开听取社会各界意见”。几天后天津、杭州、重庆和苏州等城市也开始跟进,本来趋于平静的网约车市场又掀起了不小波澜。
  在各地方的细则中,大多对平台、司机、车牌和车辆配置等提出了不同要求,尤其是北京上海等地区限制车主户口和车牌的规定,更是引发各方巨大争论。
  在本轮北上广深新规向社会征求意见的时间窗口关闭之时,搜狐科技采访了多位政府官员、专家学者和网约车从业公司,为您还原这接近两周时间内的各方态度、背后故事和博弈,
  合并了对手 却没搞定战争
  8月1日滴滴吃下Uber中国之后,滴滴是否会垄断出行市场的担忧开始出现,滴滴也一直在忙于整合消化Uber中国区的团队、继续扩充出行业务。
  随之而来的各地方网约车征求意见稿终结了滴滴垄断的话题,甚至神州和易到的内部人员也私下向搜狐科技表示,新政策对滴滴打击很大,“到底谁赢还不好说,有的投资人要哭了”。
  随后反对声音愈来愈大,对滴滴限制最严重的驾驶员本地户籍、本地车牌、排量和轴距等要求,都成为了各路专家批判的核心问题。
  周其仁放话称“这次地方出台了这么多法规,看来魔鬼还是不少,都在细节之中;很多城市市长都不是本地户口,为什么要求网约车是呢?” 。张维迎则更直接的把北京、上海和深圳三地的征求意见稿称作“和中央对抗”。
  持不同意见的声音也有。公开资料显示,北京平均月薪高于四千元的白领中,只有银行业是京籍人口高于非京籍人口,其他19个行业都是非京籍人口高于京籍人口。所以简单地将新政弊端归结于户籍歧视并不公允。
  神州专车CEO陆正耀认为,这并非很多舆论上说的“地方对抗中央”,而是中央这套政策在7月28日出台的时候,就已经设计好了顶层部分,所以各地方细则出台后,都差不太多,网约车和出租车纳入同样的管理体系很正常。
  上海市金融与法律研究院助理院长聂日明认为,网约车限牌照和户籍的规定有可取之处,但反对的声音不能仅集中于征求意见稿本身,而应该提升到大城市人口控制的高度去考虑现有的牌照政策,这是一整套成体系的政策,单单反对网约车这块的规定是不够的。
  问题不仅是户口和牌照,如果按照现有的车辆轴距和排放要求,车辆都是中型以上的豪车,每天的订单量会锐减,网约车市场最终会被压缩成一个零头。这对于流量最大,家轿车型最多的滴滴来说,伤害无疑也是最大的。
  有业内人士向搜狐科技表示,与去年交通部的新规出台流程不同,本次各地方细则征求意见稿的出台,到最终定稿发布,时间不会太久,本周末可能就会有定论。留给滴滴们与各地政府沟通的时间并不多了。
  意见稿的出台背后是博弈和争执
  被很多人看做阻碍新兴技术发展的征求意见稿,在出台前也都面临过各种博弈,最终各地出台的版本也有所不同。
  出行车速直接反映了一个城市居民的出行效率,根据高德2016年第二季度《中国主要城市交通分析报告》数据,通勤高峰期杭州市的车速为全国最慢,平均只有20.59公里/小时。杭州市也多次位居全国最拥堵城市的TOP3之列。
  然而本次杭州网约车细则被认为是简约温和的典范,作为杭州市运管局政策法规处处长的何广云从2015年开始就常驻北京,参与交通部对网约车管理办法的制定,同时被交通部征调进北京的还有广州、青岛和厦门等五个城市的相关负责人。
  何广云表示,本次政府出台的所有政策都经历了逐级审批,并非交管部门拍脑袋想出来的,杭州的细则更是在16个月的时间内经历了12次改稿,征询了各种意见,内部讨论也非常激烈。
  这一说法得到了参与过北京地区征求意见稿前期讨论的专家张教授(按要求匿名)的支持,他向搜狐科技透露称,在此前政府部门组织的多方研讨会中,一直有截然不同的两种观点针锋相对:一方(网约车公司和部分学者)则认为互联网是未来的发展方向,应该减少政府监管,让市场发挥调节作用,另一方(部分学者和监管人员)则认为对网约车平台要从严管理,杜绝黑车死灰复燃。
  最明显的例子就是2015年11月中国道路运输协会向交通部致函,表示“政府不能纵容网约车这种新业态砸饭碗,让传统出租汽车行业无路可走”。多方参与研讨的人都有自己的诉求,加上有关部门对新细则很慎重,导致本次征求意见稿出台的速度慢了很多。
  薛兆丰则对很多地方新政做出了抨击,认为整个博弈就是保护出租车原有利益和保护乘客利益的两派在交锋,“外地人在北京工作多长时间都不可能变成北京人,我们外地人替你们北京人服务的资格都没有了么?”。
  同时,张教授也对搜狐科技提到了有关部门对黑车问题的担心,“其实安全问题并非我们关注的重点,毕竟这是个小概率事件,不具备代表性。但是新政策出来后,黑车问题可能还需要有关部门好好研究怎么处理”。
  滴滴方面也对搜狐科技表示,一旦门槛过高,很容易出现大量汽车从平台脱离,重返黑车队伍的现象,“在平台上毕竟我们还可以追溯,回去做黑车出了问题都很难查”。
  还有没有其他出路?
  北京大学深圳研究生院副教授金自宁表示,北京市新开通了一些公交车专用道之后,道路交通拥堵情况不但没有减轻,反而加重了,因为车道里其他小汽车是进不去的。
  深圳市的案例也许值得借鉴,它在全国首先推出了HOV车道,也就是合乘专用车道,车上乘员数量超过两个人才能走,无论是私家车还是公交车都能跑。这个政策参考了美国很多地区(比如加州)的交通法规,追求的就是鼓励市民最大限度的利用道路资源。
  石家庄网络优化获悉嘀嗒拼车CEO宋中杰对搜狐科技表示,深圳的做法很可能会被北京上海等城市借鉴,现有部分大城市过于拥堵,必须增加每辆车的运力。同时政府应该对小客车合乘行为和相关平台加大支持力度,让分享空余座位产生一定经济利益,吸引更多车主共享车辆座位,提高道路交通效率。
  除了深圳之外,重庆市的做法也略微不同,其征求意见稿仅要求网约车司机具备本地牌照和3年以上驾驶经历,并未对驾驶员户籍做出限制。车辆排量标准为1.6T或2.0L以上,轴距不少于2650mm,各项标准都比北京的门槛要低一些。
  上海市城乡建设和交通发展研究院邵丹对搜狐科技表示,对于上海市而言,中心城区应该以地面交通和轨道交通为主,郊区则可以放开一些。“小客车占用了60%的道路资源,却只能承担与公交、出租车一样的道路交通运量,双方的出行效率提升不在一个维度”。资源应该更多的向轨道和绿色交通倾斜。
  最后,依然有些人对各地方新规定的出台抱有“乐观”心态。
  即使最后征求意见稿不做任何修改,“每天上路的车这么多,怎么监管,难道一辆辆车拦下来查身份证不成?一共也没多少交警,执法成本太高,不切合实际”,某位网约车从业者不屑地向搜狐科技表示。
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