滴滴们涨价了，至少经过我这个重度打车软件用户的数次使用比对后，确认无误。

但移动出行事业还要继续，刚刚登上中国舞台的约车软件还有很多路要走，已经进入用户习惯的“网约车”场景无法被撼动。或许，在这个市场中**受伤的，仅仅是公众对于移动出行市场的过高预期。

　　“快车”或将彻底消失

　　不容否认，中国的互联网企业很大程度上都在借鉴美国的互联网模式。

　　1995年，在摩根士丹利的经营下，网页浏览器提供者网景（Netscape）成功上市，这是美国资本市场**家互联网公司。网景发行价对应估值7亿美元，**天收市29亿美元，1998年被美国在线用换股形式收购时估值100亿美元。

　　摩根士丹利是“用点击率估值”的首创者，从此互联网公司上市的首要标准就是点击率（20世纪与21世纪之交）或用户数（21世纪后），而不是盈利，盈利可以用模糊的语言来替代。

　　至此，新的规则诞生了。当一家互联网企业具备“未来盈利可能性”的同时，还处于一个抢占市场的阶段，就可以获得资本方相对宽容的赦免期。但是，一旦市场格局稳定，盈利这个“小目标”还是要放回台面的。

　　自滴滴与优步在资本层面融合的那天起，滴滴就已经从神坛下走下来了。从这**开始，所有资本方的聚光灯都对准了一个目标：何时能盈利？

　　显然，夹在顺风车与专车中间的“快车”面对着一个尴尬的问题，专车主打舒适车型和服务，顺风车继续以共享经济作为切入点，二者都有比较清晰的商业模式和盈利规则。那么快车呢？

　　曾经，快车因为较低的资费标准和接近专车的体验一度成为市场的主力军。而现在，不低于出租车的资费标准以及快车司机收入的降低反而成为了这个模式的软肋。当用户面对“再加一点钱就可以做专车”、“用约车软件叫出租车”以及“回归公共出行设施”等选项时，快车已经没有任何优势。

　　**专车司机出走的必然性

　　补贴消失后，*难过的当属专车司机，他们的收入水平直线下滑。很快，这个职业所标榜的自由、有趣、高收入都将不复存在。试问，当一个专车司机倾尽洪荒之力只能得到五六千的月收入时，他还有到大的概率继续留存在这个行业？这时进入司机脑海中的博弈将是一个非常现实的问题，即赚钱效率。

　　当一部分人意识到开专车产生的收入已经没有了**的经济优势，那么随之而来的积极性降低、专车司机人数减少等现象将成为一种必然。但*糟糕的是，率先离开这个行业的往往是精英司机，那些在驾驶、路面识别与人情世故方面如鱼得水的精英司机将进入更适合自己的领域寻找发展机会。

　　随着精英司机转战其它行业，那些饱受诟病，缺乏服务精神的专车司机比例反而会大幅提升。

　　相信每一个约车软件的重度用户都曾经遇见过那些普通话尚不标准，导航软件都看不明白的司机。更有甚者，因为极低的门槛限制，无视评价体系肆意释放自己暴脾气的司机大有人在。当这些为了“混口饭吃”的司机成为打车软件的主力军时，结果不言而喻。

服务评价体系的制约力大大下降

　　缺少了补贴激励，约车软件长久以来用来限制服务标准的评价体系也将受到巨大挑战。

　　事实上，约车软件为了提高用户粘性，在评价方面的规则设计是大幅度变相于用户层面的，在补贴大战的过程中，专车司机为了得到更多的订单和补贴，必须以“五星”作为目标，甚至在面对一些刁蛮乘客时也要和颜悦色保证好评率尽量不受影响。

　　在这个阶段，评价体系很好的约束了司机，让司机们不得以更加专业、职业的工作状态来面对用户，这时的评价体系约束力不亚于京东的自营体系。

　　现在，这个评价体系失去了补贴和派单率优势，对司机的制约也将越来越少。同时，在一个用户习惯已经养成的大市场，专车司机反而取代了用户的地位，成为相对稀缺资源。

　　在未来，不要奢望司机求爷爷告奶奶的求你给一个五星，更不能仗着自己是用户就可以把气撒到专车司机身上，失去了服务评价体系的保护伞，专车司机的言行举止在未来的服务中难免要让人捏一把汗。

　　易观预计，石家庄网络优化获悉2016年互联网出行市场交易规模为1,712亿元，到2018年将达2, 659亿元。在滴滴的故事里，盈利可能性是与用户规模和交易规模成正相关的，现在这个坐拥近90%市场份额的**垄断者也该渐渐收网了。

　　补贴消失是必然的，涨价是必然的，用户流失也是必然的，足够支撑起这个市场的用户也会逐渐收敛起不满情绪，一种被大多数人默许并接受的新常态就要出现了。

　　网约车软件的未来曾经伴随着诸多无处安放的想象力，甚至有人认为这个行业将是一个颠覆BAT的存在。目前来看，它也不过是一个工具罢了。反观一切互联网市场，也许正应了美国作家爱德华·艾比那句话，为增长而增长，乃癌细胞的生存之道。