今后，北京市民将有机会利用网约车平台打“公交”了。1月15日，在市十五届人大二次会议小组会间隙，市人大代表、北京公共交通控股（集团）有限公司董事长王春杰在接受北京商报记者采访时透露，去年9月北京公交集团已经开始试运行的“网约公交车”目前遇到了约车App用户黏性不高、上座率相对较低等问题。对此，集团有意广泛寻找合作伙伴联合推进这项业务不断优化，创造可持续的经验模式，不排除和目前市场上已有的网约车平台进行合作，由这些互联网平台负责流量入口，公交集团提供线下服务。

　　去年下半年，网约车市场又悄然迎来了一个新入局者——网约公交车。据石家庄网站建设获悉，2018年9月下旬起，北京公交集团开始在北京南站等地区试点运营“线上预约、合乘出行”的网约公交车新模式。

　　据了解，网约公交车目前只有发车起点固定，发车时间、行程均根据线上需求分配。乘客下载安装相关App或微信小程序，用本人手机号登录后，即可输入乘车目的地，选择出发时间、乘车人数和携带行李进行约车，其中小型车达到3人、中型车达到5人、大型车达到10人以上均可发车。

　　北京公交集团介绍，乘客“约车”后，后台管理系统将对相似的乘车需求进行撮合，*晚在订单时间前40分钟，乘客会收到系统发送的站台及车辆信息，找到所乘坐的车辆。生成“合乘”定制公交服务班次后，会通知乘客通过支付宝、微信支付车费。

　　对于下一步网约车的发展方向，王春杰透露，今年，北京公交集团将会探讨网约公交车和网约车平台等企业合作的可能性，共同寻找适合这项业务发展的、可持续的发展模式，但目前还没有确定具体的意向对象和合作时间表。

　　合作模式尚待明朗

　　“目前，网约公交车试行已有几个月，以北京南站发车的车辆为例，现在每日**接待乘客量为100-200人，平均几十人/天，暂时还没有充分释放出解决相应乘客群体出行需求的效果。”王春杰坦言。

　　在王春杰看来，网约公交车目前还没有寻找到一个可持续的经营模式，大规模推广难度相对较大“当前，网约公交车面临的问题主要包括：这项业务需要投入大量的车辆重资产作支撑，但目前的票价很难覆盖成本，现阶段即使乘客坐满，网约公交车都是不挣钱的。”王春杰表示。

　　据悉，网约公交车是以乘客人数来计价的，每座位基础票价根据乘车里程确定，与单人乘坐其他交通方式相比，价格低于出租车，高于常规公交车。举例来说，选用中小型车辆，定价为5公里（含）以内10元，每增加1公里（含）以内加价1.5元。每订单预定一个座位，按照基础价格计价；每订单预定两个座位，享受整单8折优惠；每订单预定三个（含）以上座位时，享受整单7折优惠。

　　值得注意的是，王春杰还提出，由于目前网约公交车平台的活跃客户量、用户黏性以及影响力都不高，因此偶尔会出现预约乘客过少，形成只能被迫取消的情况，而预约成功率降低会进一步降低乘客对网约公交车的依赖，形成一种非良性的循环。

　　根据王春杰的初步设想，在未来的合作中，市场化的网约车平台可以负责线上乘客的“撮合”，而公交集团利用自身的优势和特点“主攻”线下服务。不过，王春杰也表示，目前，虽然其他省份有公交公司和网约车平台开展了一些合作，但大部分都面向固定的线路，而随时、灵活、多点位、不设定预设路线的公交业务合作，目前还没有太多的参考，“网约公交车的需求有多大，以什么模式、与什么平台合作，都需要进一步探讨”。王春杰称，如果要与市场化的企业合作，网约公交车就不能一直做亏钱的公益性服务，比如大车上座率起码要保证30%-40%以上。

　　有业内专家建议，在合作初期，网约公交车可以向着“定制公交2.0版本”的方向调整，选择更多需求规模较大且相对集中的区域作为固定起点，在行程和终点上保持一定的灵活性，通过提前一段时间约车“撮合”需求，形成类似拼车式的经验模式。