*近一个月，滴滴和程维可能比较郁闷。

　　继美团宣布扩大专车服务的城市范围后，易到也起死回生，开始积极召回司机，并启动了佣金和打车费双降的策略：1月24日下调北京地区平峰时段打车费，26日下调南京等20城市的车主端佣金至18%。而美团打车更是积极跟进，祭出了8%的车主端佣金。

　　同时，发源于杭州，背靠吉利集团的曹操专车，也悄然进入了北京，正在大张旗鼓以更好的工资待遇吸引首汽约车的司机，后者的司机群体均为本市户籍，拥有多年出租车驾驶经验的优质人群。而首汽约车也在App首屏悬挂司机招募广告，以“收入稳定、国资背景、海量订单”为卖点，吸引自带车和无车合规司机加入。

　　网约车战火重燃，合并了快的和优步中国的滴滴，理论上本应该成为单极化的巨无霸，不成想一众地方平台和小平台顽强如小强，不断地卷土重来，更有美团这种业务拓张无止境的巨头横向侵蚀而来。

　　今天我不想讨论为何网约车领域有这么多平台，在明知有滴滴存在的情况下仍继续进入，这是个当事人才明白的问题。我想聊聊为何滴滴很难彻底灭掉其他平台，以及为何网约车平台的竞争今后都将以司机端为主。

关于**个问题，我们比较容易理解的是，一个双边或者多边平台，如果网络效应比较弱，则很难彻底垄断需求方并留住供应方。

　　一个典型的反面例子，是淘宝。作为一个双边平台，用户每次在淘宝上购物时，买甲商品顺带买一点乙商品，在A店买东西顺便去B店买点，这种网络效应是正向的。在某个SKU存在多个卖家的情况下，用户除了比价，还可以比较商户的位置、好评度、SKU丰富程度等多维因素。而对于同一个商户，买家越多，越有利于其降低物流和商品成本。而买家和卖家之间的交易，又有物流平台作为中间方，形成跨越地域的网络。简而言之，供应方的多样化、SKU的极大丰富、买家的数量增长，对于淘宝的双边平台网络效应是正向刺激。

　　但网约车就不同了。网约车平台的SKU实际上极其有限。

　　以滴滴为例，只有快车、专车、豪华车这几个有限选项。SKU有限的情况下，变成了拼库存，而在库存根据地理位置分布的情况下，又变成了拼库存密度。这种情况下，买家之间变成了竞争关系，即买家数量和订单的增加，反而会降低买家的体验。而买家订单的增加，看似增加了对供应方的需求，但由于SKU的数量极其有限，并不能为买家提供多样化的订单。

　　并且，买家和卖家在服务进行时是彼此独占时间的，供应和需求都存在一个极大值，即每天24小时每年365天。当然，这个理论值是不可能达到的，即使人同意，车还不同意呢。

　　更麻烦的是，网约车是一个极度地域割裂的市场。不要说各个城市之间的业务基本无关，需要分别运营，即使同个城市，对于北京这样的地区，郊区和城区，海淀和通州，基本也关联不大。这种地域上的割裂，导致任何平台都很难形成网络效应，无法局部封杀新平台。

　　至于第二个问题，在出行需求越大的城市，交通资源的紧张，促使当地政府出台了越严格的网约车准入机制。政府从城市管理的角度，希望城市出行以公共交通为主，出租车、网约车为辅，避免对脆弱的城市交通造成更大压力。对网约车及司机的准入门槛的建立，加上早已存在的机动车限购政策和限行政策，使得合规网约车供应端的人和车，增长空间受限，总体的供给十分有限。

　　同时，网约车补贴潮的褪去，使得打车的用户行为迅速回归理性，订单量快速下降。而司机方面，选择这份职业的衡量标准，自然是“是否赚钱”。遗憾的是，在滴滴的资费标准与提成标准之下，一个稍微有点其他技能的人，做网约车司机，都不是一个好的选择。

　　石家庄网络优化消息在无人驾驶技术普及之前，这种情况会继续恶化。随着生育率下降、物价上升到来的人工成本的攀升，蓝领工人的待遇水涨船高，去看看隔壁日本，专职司机都是五十岁以上的中老年人，且出租车资费非常高。回头看看我们这种每公里两块多的出租车、网约车资费，以及连年上涨的油价，换成你或你家人做司机，你会愿意吗？

　　因此，在当下，网约车司机这个群体的话语权****的高。对司机端的争夺，就是对运力的争夺。

　　手中握有大量不限行的京B（出租车牌照）车辆的首汽约车和电动车的曹操专车，对于无车司机的吸引力自然很大。其次是拥有大量车源的神州专车之类平台。石家庄网站建设获悉至于易到、美团，尤其是有用户流量的美团，深谙双边和多边平台运营的痛点，开打供应端价格战，直接威胁滴滴的江湖地位。滴滴自称拥有的算法调配等技术优势，在价格优势面前不堪一击。

　　而各家平台如希望增加收入，除去降低司机抽成比例，还有提高乘客端车价一条途径。可惜的是，即使不考虑各个平台存在竞争无法联手提价，即使提价，乘客还有个出租车的选项。而各地出租车价格是由当地政府确定的，是比较低廉的，这就是所谓的价格锚定效应，有出租车价格放在这里，无法随意提高网约车的资费。