前段时间港媒上有篇文章，叫《有信用者不用支付宝》，火爆一时。文章内容虽然充斥着大段误解与隔阂，但其中有段话却的确反映出香港普通百姓的心声——“我到现在还是不明白支付宝先进在什么地方，手机比卡大得多，一个人能带手机出街，为什么就不能带一张卡出街？”

　　要明白这句话背后的意思，就必须了解“八达通”，去香港旅游过的人可能都听说过，这张IC卡是世界上发展*早，也是*成功的电子货币。香港人可以离开微信支付宝，但**离不开信用卡和八达通。无论是公交、超市、校园，任何场景下的小额支付都拿卡一刷即可，被八达通“惯懒了”的香港人，是很难再掏出手机，打开APP，再对着二维码去扫，这可比一刷走人麻烦多了。

　　八达通垄断了香港的大量线下支付场景

　　实际上，类似的规律不止出现在香港，更是东亚社会的普遍经验：无论是韩国的国民卡“T-money”，还是台湾有悠游卡，或是日本的“西瓜卡”Suica，都是通过地铁公交场景普及，再一点点渗透进日常移动支付，成为小额支付难以替代的选择。在移动支付后来者面前建立起了高高的壁垒。

　　韩国“T-money”卡、日本“Suica”卡

　　这背后的原因也并不复杂：一是便利性，一刷即走已经很难在效率上被扫二维码超过；二是惯性，谁都不希望自己拿着一堆工具做一件事；三是权威性，至今不少香港人拒绝使用支付宝的原因，竟然还包括一条“大陆黑客厉害，把我钱偷了怎么办”。这种想法并不完全可笑，因为互联网新工具在老龄化日益严重的社会，难免会遭遇猜忌和质疑。当然，主动接驳地铁公交这些公共业务，会提升在人群中的信任感，政府总不敢把地铁计费这么重要的事情，交给不靠谱的公司吧。

　　比照中国现状来看，移动支付固然在打车大战时得到了普及，但却仍未普及到公交系统。各家支付公司的焦点，过往都放在了新技术的研发和客户的获取上，然而地铁公交这个蓝海却少有介入或者说难以介入。后来的移动支付公司缺乏壁垒保护，自然就难以和支付宝微信形成差异化优势和全面竞争态势。

　　而如今，银联却在地铁公交场景放开手脚准备大干一场。继磁浮线开通扫码及银联IC信用卡闪付过闸后，今年1月20日，上海地铁全线开通了银联移动支付扫码过闸功能。银联持卡人只要下载“Metro大都会APP”，开通银行卡支付通道并充值，或者直接绑定信用卡“先乘后付”付款，即可在上海地铁全线扫码进站。

　　经测试，只需把银联乘车二维码放在地铁闸机扫描口，不需要紧贴上，在靠近的瞬间，闸机就能读码开闸，过闸非常顺畅。据石家庄网络优化了解，经过测试，该系统基于市场主流手机机型正常响应时间只需半秒。即使在没有网络信号，或者账号内没有余额的情况下，乘客也可以先进站乘地铁，后续再支付车费。

　　这不是银联的**次尝试，在此之前，广州地铁、杭州地铁全线就已支持银联手机闪付直接过闸，福州、杭州、肇庆等多地公交地铁以及上海、深圳、新疆等地机场停车场、高铁站停车场等交通出行配套设施也陆续开通银联手机闪付、二维码支付服务。

　　作为一个幅员辽阔的国度，一直以来中国的公交系统都是“各自为战”的，然而随着三大都市群的内部打通，未来中国公交系统必然会形成类似于其它东亚成熟社会的共通格局。而那时，可以在这个关键场景掌握先发优势的移动支付工具，必然也有机会吃掉其它场景下的份额。这可能是银联全力推动地铁公交支付背后，*明晰的远景。

　　这并非臆想，移动支付技术的飞速发展和巨头对市场的教育让普遍用户已经完全准备好了一种新的支付方式。石家庄网站建设消息这也就意味着，在等车时、坐车期间、下车前用户都有可能主动频繁地打开一个APP准备支付动作。在扫码买票这个高频应用的带动下，低频但附加值高的服务也有可能嫁接到应用中，例如接驳服务、路线中/目的地商家互动营销和电商、小额金融服务、同行人社交、实名支付等等。

　　无论地铁还是公交，在一线城市都有超过30分钟以上的平均在途时间。这样长的时间、这样高的人流密度，谁不希望拿下这样的入口级场景呢？公交集团之前较少和BAT进行支付合作，就是不希望把场景拱手让人。而如今“Metro大都会”挂在申通地铁集团旗下，不难发现，银联与这些官方色彩深厚的机构展开合作，有某种天然的优势。

　　对于普通用户来说，这无疑是件好消息。而人们享受便利的代价又如此之低，只需要再装一个APP就好了，谁没有银联卡呢？