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滴滴的尴尬:国内市场遭新政挤压,海外市场输赢未卜

发布日期:2016-11-04  信息来源:未知  点击:
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  网约车新规实施中,滴滴正遭遇尴尬。国内生存空间可能受到急剧挤压,滴滴把目光转向了海外市场,那里的战争还未结束。 杨鹏的车挂着河北邯郸的牌子,但是他在北京专职开优步已接近一年。在滴滴和Uber中国合并两月以后,他还是更习惯Uber中国平台。北京即将实
  网约车新规实施中,滴滴正遭遇尴尬。国内生存空间可能受到急剧挤压,滴滴把目光转向了海外市场,那里的战争还未结束。
  杨鹏的车挂着河北邯郸的牌子,但是他在北京专职开优步已接近一年。在滴滴和Uber中国合并两月以后,他还是更习惯Uber中国平台。北京即将实行的新政,他只是一句带过,“真不让开就不开了呗,也挣不到太多钱”。
  悬在头顶的监管利剑即将落下,部分司机人心惶惶,滴滴依旧沉默。猫耳Tech联系了多名滴滴员工,所有人均说,现在没什么可谈的。
  事实是,从所谓的战争结束到如今前途未卜,中国网约车出行战场上的两场剧变发生在不到三个月里。滴滴这家公司作为国内网约车出行市场**的玩家或许正面临其成立以来的**危机。
  接收的Uber中国给它带来的,除了有增长的市场占有率,还有磨合的龃龉和离职潮;网约车新政可能砍掉的,除了资质不符的外地车牌快车司机的数量,还有其向投资人承诺的盈利额及账面估值。国内的生存空间可能遭遇急剧挤压,滴滴把目光转向了海外市场。那里的战争还未结束。
  头悬监管巨剑
  10月8日下午,北上广深四个一线城市出台了网约车管理办法细则。在京沪两地,在11月1日就开始实施的新政,除了对车辆车型车牌进行限制之外,还要求司机具有本地户籍。从出台到实施,留给专车平台仅有不到一个月时间进行调整。
  而在三个月前,国务院发出了《推进出租汽车行业健康发展的指导意见》,给了网约车一个合法地位。意见出台后,滴滴随后就回应表示,受到了欢欣鼓舞。
  然而,事情并不如预想的一样美好。北京上海等地方监管细则一出,滴滴就发现,严苛的细则可能会让业务无法进行。滴滴认为,对网约车轴距、排量、车辆准入年限以及网约车驾驶员必须具备当地户籍的规定,抬高了准入门槛,或导致车辆供应骤减、网约车车费提高。神州专车也表示,网约车司机必须具有本地户籍这一要求过于严格。
  官方也表达了自己的考量。北京市出台政策时,声明是综合考虑人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、空气质量状况、公共交通发展水平等因素。在此前,交管部门也屡次吹风称,滴滴专车业务出现的时间与北京交通拥堵出现时间一致。而且,外地网约车集中,还造成了一系列社会问题。
  随着时间的推移,交通主管部门似乎也没有松口的迹象。10月19日,交通运输部副部长刘小明再次表态,网约车效用不能和公交相比,无法真正缓解交通拥堵。滴滴总裁柳青却称,正和地方政府积极地交流,并且很有信心,决策者会趋向符合社会和百姓利益的政策。
  在北京,滴滴一直保持沉默的姿态,继续推进业务。10月27日,滴滴称已完成“安全驾驶”功能的开发,*快将于下月在“滴滴车主”App上开始逐步推广,服务专车、快车车主。一名在西南某省会城市工作的滴滴员工也告诉猫耳Tech,该地的业务推广还在有序进行,车主和订单都在快速增加。
  除了不轻易对外发声之外,滴滴也没有对数量庞大的外地车主进行提醒。多位外地司机都对猫耳Tech表示,没有收到滴滴的预警,一切正常进行。相比之下,优步则显得更激进,或许是由于政策压力下造成车辆流失,在10月下旬优步又开始对快车车主进行补贴和奖励,而之前,奖励已经停止数月。同时,也有司机透露,Uber中国平台上还在招募外地车主,“介绍一个车主,奖励300元”。
  对杨鹏而言,能够接受的底线是回到3个月以前。那时,网约车没有合法的地位,非法运行的网约车如果被运管部门现场抓获,会遭扣车,罚款数万元。“小心一点就好了,至少还能开,多少还能挣钱”。
  如果这些一线城市出台的细则不能松动,对滴滴而言,能够接受的结果可能也是如此。
  无论如何,这些细则都反映了监管的态度,滴滴快车业务已不再仅仅是经济和效率的代名词,还加上了城市发展等政治考量。如果11月1日京沪地区的网约车监管细则被实施,滴滴的专车业务将被套上脚镣,“共享经济”的光环也会随之黯淡,滴滴的想象空间将大打折扣。
  接收Uber空壳
  除了监管层面的压力,8月的那次整合也遗留了不少问题。
  25日,沉寂近一个月的柳甄突然出现在今日头条,让原本快要淡出大众视野的滴滴uber合并再度受到关注。随后今日头条官方确认柳甄加盟,但职务及分管业务信息暂未公布,这距离柳甄发布Uber中国离职信还不到一个月。其后的26日,优步中国的乘客端新APP更名为“Uber优步中国”上线。柳甄去向尘埃落定及软件更新,是滴滴合并Uber中国后双方业务整合及人员流动的缩影。
  根据此前公开的信息,8月1日的合并后,双方达成了如下协议——Uber全球持有滴滴5.89%的股权,相当于17.7%的经济权益,Uber中国的其余中国股东将获得合计2.3%的经济权益。同时,滴滴出行创始人兼董事长程维将加入Uber全球董事会,Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)也将加入滴滴出行董事会。
  除了数字,更多的整合其实发生在细节之间。Uber在北京的一位不愿具名的前员工向猫耳Tech透露,网上流传的合并消息公布的那一秒开始,Uber中国员工进不了全球数据库信息并不假,Uber给滴滴留下的是中国城市运营数据,这部分数据应监管部门对国内运营的互联网公司的要求,本来就存放在国内。原本Uber中国的软件运维和支持人员之中,由于大部分人员是Uber全球调派而来,合并发生后这部分支持也自然被撤走。这意味着,滴滴接手的Uber几乎是个缺乏软件维护支持的空壳。
  如果说数据的移交及与Uber全球的关联切割尚属容易,那滴滴与Uber中国在企业文化上的磨合则来得艰难得多。
  Uber在每个城市的成功运转离不开它的城市团队,他们人员精简,战斗力强。即使在北京、广州这样业务规模庞大的城市,正式员工的配置也就20人出头,一些刚启动的城市人数可能就3个全职员工。国际化、精英范,柳甄是其中的典型代表。“他们中有互联网背景的不多,加入Uber中国是对这里抱有野心和期待,他们享受在这里的开拓和创业。”上述Uber中国前员工透露。
  而滴滴呈现出的是截然不同的本土化色彩。创始人程维出身阿里中供销售,地推的一整套玩法深谙于心,这也让滴滴这家公司的气质非常本土化。虽然柳青的加入给滴滴注入了些精英色彩,但本质上是柳青在适应滴滴,而不是柳青改变滴滴的基因。
  两种价值观的龃龉让人员和企业文化的融合几乎毫无可能,而现实层面的利益考量也让许多Uber中国员工难以接受留在滴滴-Uber体系。
  “合并后的滴滴Uber体系很少能提供原来Uber中国这群人看中的上升空间,另外他们跟滴滴那边真不是一路人”。在Uber中国时,全职员工们全员持股,所有人都能享受Uber美国IPO之后的红利,同时Uber中国的股份也能带来不斐的收益,但合并之后这些红利将大打折扣
  当融合的代价太大之后,对于这群“自降身价”进了国内互联网公司的原Uber中国的投行咨询精英们来说,离开成了非常自然的选择。据另一位不愿具名的Uber中国前员工透露,仅以北京为例,Uber城市团队成员中留在合并后的滴滴-Uber体系中的是极少数。合并的过渡期大约是一个月,进入九月份后,在交接完相关的运营事宜后,原Uber中国的北京城市团队开始陆续辞职。离开的还有从Uber全球调过来的Growth Team(增长团队),他们本就不属于Uber中国的人力体系,参与中国的攻城拔寨只因在其他地区表现亮眼。人力资源对企业的重要性不言而喻,Uber中国这批骁勇善战的精锐退出,留下的只剩一个名头。
  当然也有一些对滴滴来说是有利的变化。除了滴滴接手Uber中国的软件端,Uber的一些技术也传递到了滴滴。据内部员工表示,在滴滴新上线的司机端应用内多了人脸识别功能,这是Uber中国今年上半年开发的一个功能。这一动作反映的不是Uber的技术门槛,而是两家企业已经开始在资源层面开始了全面业务整合。
  作为一款只在国内几十个城市提供服务的软件,没有迹象表明,滴滴会帮助Uber中国在尚未开拓的城市里推进业务。这意味着,滴滴高价获得的是一个体量有限且只服务于少数城市的品牌,它始终难以建立起**范围内的影响力。
  根据CNIT-Research近日发布的《2016年Q1中国专车市场研究报告》显示,一季度专车市场上,滴滴专车以85.3%的订单市场份额居行业之首,Uber、易到用车及神州专车则分别以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。有了Uber的滴滴,市场占有率上能呈现给投资方更漂亮的数据,但数字背后的业务整合还有很远的路要走。
  海外大战一触即发
  当监管层面还未落定,对Uber中国的整合才刚刚开始之时,滴滴早已在另一个战场上和Uber展开了竞争。
  在宣布收购Uber中国的三天之后,彭博社放出风声,滴滴出行、软银将作为领投方参与东南亚打车平台Grab超过6亿美元的新一轮融资。而此前,滴滴出行在2015年8月已经参与了Grab 3.5亿美元的E轮融资。
  除此之外,滴滴在2015年9月与Lyft达成战略合作,并向后者投资1亿美元,并在2016年4月份跟Lyft联合推出美国版滴滴,攻入Uber的后花园。滴滴还参与了对印度打车服务商Ola 2500万美元的融资,并联合Lyft、Grab和Ola成立联盟。据称,四方将会打通产品,为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供出行服务。
  这个被称为全球反Uber联盟的四方合作,在滴滴收购Uber中国后略显尴尬。Lyft发言人Alecandra LaManna曾公开表示:“将评估与滴滴的合作伙伴关系。”有分析据此认为,随着Uber进入滴滴董事会,滴滴与lyft将难以共享敏感关键数据。已经和Uber激烈竞争的印度本土打车软件Ola则表示,滴滴收购 Uber 中国不会构成影响,因为滴滴只是 Ola 的小股东。
  宣布收购Uber中国之后即传出滴滴将投资Grab的消息,暗示着更为激烈的竞争会在东南亚发生。然而,在Grab在今年9月20日公布**融资时,只有软银投资了7.5亿美元,投资方未见滴滴身影。
  据石家庄网络优化了解,Grab目前已进入新加坡,马来西亚,印尼,泰国,越南和菲律宾这6个**。然而,刚从中国抽身的Uber全球正对这些地方加大投入。匿名人士曾对媒体爆料称,Uber早计划把原中国区150名工程师派驻到新加坡、泰国、印尼等东南亚**和地区,为这些地方的Uber应用增加包括地图在内的新功能。
  与Uber在国内面临的状况一样,东南亚的网络打车领域还有本地化玩家,他们更贴近需求和用户,业务更灵活,也是滴滴在东南亚市场需要一一战胜的对手。以印尼为例,雅加达有一家名为Go-Jek的叫车公司,在2016年8月,这家公司完成5.5亿美元融资,估值达到13亿美元,成为印尼的**家独角兽公司。
  Go-Jek号称拥有包括摩托车、轿车和卡车在内的超过20万司机,在印尼的14个主要城市运营。在成立之初,Go-Jek专注于摩托车叫车,在雅加达这些拥堵严重的大城市提供服务。在此基础上,Go-Jek又把业务衍生到了O2O行业,提供包括外卖、票务、快递等服务。GrabBike和UberMoto都在印尼市场和Go-Jek竞争,但摩托车叫车业务上Go-Jek依旧领先这些国际化对手。
  除了本土化的对手,国外的监管政策也并不透明,Uber扩展到世界72个**的过程中始终伴随着监管风险和出租车的抗议潮。从某种程度而言,Uber踩过的坑,滴滴在国际化过程中或许也再要踩一遍。
  摆在滴滴面前的是Uber超过600亿美元的超高估值和早已布局的本地选手,以及正被压缩的国内生存空间。
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